¿QUÉ ES EL AQUAPLA-NING?

Fenómeno de sustentación hidrodinámica de los neumáticos, que a una cierta velocidad provoca la pérdida total de contacto con el suelo. Esto es debido a la interposición de una capa de agua entre la banda de rodadura del neumático y la superficie de la carretera, capa dotada de presión suficiente para sostener el peso del vehículo. La presión o fuerza hidrodinámica es provocada por la velocidad de la rueda respecto al agua y es el mismo fenómeno que se aprovecha en el esqui náutico para poder flotar.
En términos técnicos se denomina aquapla-ning solamente el caso de pérdida total de contacto con el suelo; no obstante, antes de llegar a este fenómeno, existe una fase intermedia, también muy peligrosa, durante la cual, la '"superficie de la huella del neumático se reduce enormemente, sin llegar a desaparecer. Durante la circulación normal este segundo fenómeno es muy frecuente cuando se viaja a más de 100 km/h sobre superficies mojadas o inundadas.
La aparición del fenómeno depende de tres factores fundamentales: velocidad del vehículo, capacidad de drenaje de la banda de rodadura del neumático y naturaleza de la superficie de la carretera.
Cuando el vehículo circula sobre superficie mojada a velocidad moderada, el neumático tiene tiempo de desalojar el agua que encuentra, a través de las ranuras del dibujo de la banda de rodadura del neumático: todo esto en el breve tiempo de contacto durante el cual un punto de la banda de rodadura del neumático puede considerarse parado en la superficie de la huella.

Al aumentar la velocidad, se incrementa la cantidad de agua que la rueda debe desalojar. Por ejemplo, a 100 km/h sobre una carretera mojada sin mucha agua, el neumático debe evacuar unos 4.5 1 de agua cada segundo. La cantidad de agua no sólo depende del espesor de la capa y de la velocidad del vehículo, sino también de la anchura de la banda de rodadura del neumático. Por tanto, cuando la capacidad de drenaje del dibujo no es suficiente para desalojar el agua que encuentra comienza la pérdida de contacto con el suelo. Es lógico pensar que las ruedas traseras, al recorrer las mismas huellas que las ruedas delanteras, encuentran el terreno desalojado ya parcialmente del agua y que por tanto el fenómeno de aquapla-ning se produzca por lo común sólo sobre las ruedas delanteras.
La superficie de la carretera influye en el aquapla-ning según su propia naturaleza: sobre un asfalto de grano fino, que se ha alisado a causa de su desgaste, las probabilidades de que se produzca el aquapla-ning son mucho mayores que sobre un asfalto de grano grueso y cortante. La estructura de la superficie de las carreteras de hace algunos años, compacta y lisa, y la insuficiente capacidad de drenaje de los neumáticos hacían posible la aparición muy frecuente del fenómeno de aquapla-ning. Actualmente, al aumentar la velocidad en las autopistas, vuelve a plantearse el problema.
El aquapla-ning total o parcial es muy peligroso. Cuando se produce, las ruedas no motrices disminuyen de velocidad hasta pararse; si se frena, dichas ruedas se bloquean inmediatamente y permanecen inmóviles aunque se levante el pedal. Esto sucede porque el rozamiento se ha reducido hasta tal punto que no se consigue ni siquiera vencer la resistencia de los cojinetes. Lógicamente, tanto la acción frenante como la acción de cambio de dirección de las ruedas resultan nulas desde el momento en que el neumático se apoya literalmente sobre una superficie líquida. En estas condiciones, ni siquiera un conductor experto es capaz de controlar el vehículo. Este fenómeno debe tenerse en cuenta cuando se viaja sobre carreteras muy mojadas y de superficie lisa, y no puede ser remediado a posteriori. Su prevención se consigue principalmente con los neumáticos. El desgaste de la banda de rodadura del neumático debe controlarse minuciosamente, puesto que, además de la forma del dibujo, tiene importancia, como puede intuirse fácilmente, la profundidad del mismo. Con una banda de rodadura del neumático lisa es muy probable que el fenómeno de .aquaplaning se reproduzca incluso a velocidades inferiores a 100 km/h.
En el caso de un vehículo de tracción delantera, la pérdida de adherencia por efecto del aquaplaning se advierte inmediatamente como si el motor girase en punto muerto, perdiendo la fuerza de tracción: el coche, por consiguiente, disminuye de velocidad de golpe. En cambio, en el caso de un vehículo de tracción trasera, éste continúa su trayectoria, y la pérdida de adherencia se advierte solamente al frenar o girar la dirección. Por tanto, es aconsejable durante la conducción sobre carretera mojada efectuar breves oscilaciones con el volante de manera que se pueda advertir la consistencia de la reacción del terreno. Además, puesto que un aumento de la carga sobre los neumáticos retrasa o evita el fenómeno de aquaplaning, es conveniente decelerar desplazando la carga hacia el eje delantero cuando se encuentren superficies inundadas.

La última consideración se refiere a la presión de los neumáticos. Dado que al aumentar la presión de hinchado por encima de los valores fijados por el constructor, la superficie de la huella disminuye y, por consiguiente, aumenta la presión específica en los puntos de contacto de la banda de rodadura, una precaución importante para evitar el aquaplaning es la de aumentar la presión de los neumáticos en 0,2-0,3 kg/cm2. Sin embargo, esto se opone a una buena retención lateral sobre terreno mojado.